Par Jerry White
5 avril 2011
Des responsables du syndicat des Travailleurs unis de l'automobile(en anglais, United Auto Workers, UAW) ont clairement indiqué qu'ils acceptaient que les nouvelles conventions collectives avec les constructeurs automobiles américaines étendent le nombre des travailleurs qui ont des salaires de misère. Les négociations avec Ford, General Motors et Chrysler auront lieu cet été.
Cela ne fait que mettre en relief le caractère complètement frauduleux des négociations qui prennent place et des conventions collectives qui en résulteront. Tout ce cirque sert de couverture à la collusion entre deux entités du monde des affaires - les sociétés de l'automobile et l'agence de placement dirigée par les chefs syndicaux de les UAW - au détriment des travailleurs. UAW Inc. organise l'embauche de nouveaux membres et augmente ses revenus de cotisations en établissant que 14 dollars de l'heure est la nouvelle référence pour toute l'industrie.
Les UAW a accepté pour la première fois le système de salaire « à deux vitesses » en 2007, prétendant que les salaires de 14 dollars de l'heure - la moitié du salaire traditionnel des travailleurs - étaient une mesure temporaire qui serait réservée pour un groupe restreint de travailleurs nouvellement embauchés qui ne seraient pas sur la chaîne de production. En 2009, les UAW a étendu ce bas salaire à toutes les nouvelles embauches dans le cadre de son accord avec l'administration Obama lors de la restructuration de GM et de Chrysler. Les UAW a ensuite signé un accord similaire avec Ford afin de garder cette compagnie « compétitive ».
L'accroissement des salaires de misère pour les travailleurs de l'automobile était une composante critique du programme économique de l'administration Obama. Agissant au nom de l'élite financière, l'administration voyait l'attaque sur les travailleurs de l'automobile comme le déclenchement d'une vague de coupes de salaires et de l'augmentation de l'exploitation de toute la classe ouvrière américaine. Obama n'a rien fait pour s'occuper de la plus grande crise des emplois depuis la Grande Dépression, permettant à la grande entreprise d'utiliser le chômage de masse pour pousser les salaires vers le bas et couper dans les avantages sociaux à un rythme sans précédent.
L'assaut sur les travailleurs de l'automobile n'a cependant pas pris fin avec les conventions collectives de 2009. L'été dernier, les UAW a commencé à étendre les bas salaires aux travailleurs actuels. Le syndicat a tenté d'imposer une coupe salariale de 50 pour cent pour les travailleurs à Indianapolis. Ensuite, derrière le dos des travailleurs de GM de l'usine d'assemblage de Lake Orion en banlieue de Detroit, les UAW a accepté de couper les salaires de moitié pour 40 pour cent des 1550 travailleurs de l'usine.
Les plus bas salaires, dit les UAW, font partie d'un « accord innovateur sur le travail » autorisé par les conditions du sauvetage de GM afin de permettre à la société de produire, de façon rentable, des petites voitures aux États-Unis plutôt qu'en Corée du Sud ou au Mexique.
Cette semaine, suite aux négociations collectives de les UAW à Detroit, le vice-président de les UAW, Joe Ashton, qui est à la tête des négociations des conventions collectives avec GM, s'est rendu à Lake Orion. Il lui a été demandé si les syndicats étaient prêts à appliquer les salaires réduits à d'autres usines. « Nous sommes ouverts à tout lorsque c'est le temps de négocier pour garder des emplois », a répondu Ashton. « Nous pouvons parler de salaires et d'avantages sociaux, mais s'il n'y a pas d'emplois, les salaires ne veulent pas dire grand-chose.
Cette offre visant à étendre l'application du salaire de 14 dollars l'heure serait liée aux efforts de les UAW pour convaincre GM à rouvrir les usines de Janesville au Wisconsin et de Spring Hill au Tennessee, et de maintenir la production à l'usine de Shreveport en Louisiane, qui doit fermer ses portes en 2012. D'après la proposition de les UAW, le gros de la main-d'oeuvre, sinon sa totalité, serait payé au salaire réduit.
Les UAW justifie depuis longtemps ses concessions en salaires et en avantages sociaux comme un moyen pour « défendre les emplois ». La prémisse implicite de cette position, qui n'est pas énoncée ouvertement, est que la tâche du syndicat est d'assurer les bénéfices du patronat, en aidant à appauvrir les travailleurs et en intensifiant leur travail.
Le bilan de cette politique de capitulation et de trahison est le déclin désastreux des emplois. Le nombre d'emplois à taux horaire chez les trois grands constructeurs automobiles ont dégringolé de 1,5 million en 1979 à 372 000 en 1999, pour passer à 114 000 aujourd'hui. Des villes entières, telles que Détroit, Flint et Cleveland, sont maintenant dévastées.
Les constructeurs automobiles américains n'ont pas l'intention d'augmenter significativement l'emploi. La restructuration de l'industrie par les cadres de Wall Street faisant partie du groupe de travail d'Obama sur l'automobile a changé le modèle d'affaires des compagnies de l'auto afin d'assurer de gros retours sur les investissements même dans des conditions d'une baisse de la demande et d'une réduction des parts du marché. La condition préalable à la mise en ouvre de ce modèle a été une attaque brutale sur les emplois et les conditions de vie des travailleurs de l'auto. Ce processus, supervisé par les UAW, a généré des profits et des bonus record, comme les 56 millions de dollars empochés l'an dernier par le PDG de Ford, Alan Mulally.
Le modèle d'affaires des UAW est de se vendre en tant que fournisseur d'une main-d'ouvre à bon marché et hautement exploitée pour les patrons de l'industrie. Avec un nombre de membres à son plus bas depuis sa fondation en 1935, le syndicat a pour stratégie de croissance de convaincre les géants de l'auto qu'ils peuvent faire plus d'argent en réimplantant sa production aux États-Unis plutôt qu'en la maintenant en Asie, en Amérique latine ou en Europe de l'Est, où les salaires sont misérables.
Les UAW ont aussi entrepris de convaincre Toyota, Honda et d'autres constructeurs asiatiques et allemands qui possèdent des usines non syndiquées aux États-Unis qu'il est dans leurs intérêts de faire entrer les UAW dans leurs usines, car le syndicat peut garantir de bas salaires et une productivité accrue, et il va tout faire pour étouffer la résistance des travailleurs.
Essayant de plaire directement aux dirigeants de ces sociétés, le président des UAW Bob King a récemment déclaré : « Nous participons au succès des trois grands en affirmant que la direction et les membres des UAW offrent la meilleure qualité, la meilleure productivité et la meilleure assiduité au travail. Nous sommes vraiment dévoués au succès des entreprises où nous représentons les travailleurs. »
En préparation pour les négociations de contrats avec les trois grands, les UAW considèrent aussi des propositions pour remplacer les augmentations de salaire de base avec un plan de paie à la performance, qui lierait la rémunération à la productivité, aux améliorations de la qualité et aux bénéfices. Cela viendrait saper l'obligation légale des patrons de payer un salaire fixe et renverrait les travailleurs aux conditions de l'esclavage industriel, contre lequel les travailleurs se sont battus il y a 70 ans.
Les United Auto Workers, comme l'appareil syndical officiel dans son ensemble, a une relation antagoniste avec les travailleurs qu'elle prétend représenter. Les médias et les groupes de pseudo-gauche qui défendent les syndicats officiels continuent de parler de « négociations » et de « syndicats » comme s'il y avait un conflit fondamental entre les UAW et les patrons, et que les UAW étaient du côté des travailleurs. Ni l'un ni l'autre n'est vrai.
Le terme « négociation » ne veut rien dire lorsqu'on considère que les UAW détiennent une part importante de la propriété des entreprises, s'identifie ouvertement avec leurs intérêts et impose des clauses d'interdiction de grève et d'arbitrage exécutoire, qui criminalisent toute résistance collective des travailleurs.
Il y a une énorme opposition qui se développe contre les UAW, comme l'ont démontré les rébellions par les travailleurs de la base depuis l'année dernière à Indianapolis et à Fremont, en Californie. De plus, il y a un nouvel esprit de résistance dans la classe ouvrière dans son ensemble, qui est mis en évidence par la bataille durant un mois au Wisconsin contre les attaques incessantes des grandes entreprises sur l'emploi, le niveau de vie et les droits en milieu de travail.
Les efforts des dirigeants syndicaux, qui sont en partenariat étroit avec le Parti démocrate, ne seront pas en mesure d'empêcher l'émergence de l'opposition de la classe ouvrière. Les travailleurs de l'automobile, tout comme leurs frères et sours de classe dans tout le pays et à l'étranger riposteront.
La situation des travailleurs de l'automobile est, cependant, l'expression concentrée d'une crise de direction que confronte la classe ouvrière dans son ensemble. Le succès de ces luttes dépend de la formation de nouvelles organisations, des comités de travailleurs indépendants des syndicats et contrôlés démocratiquement par les travailleurs eux-mêmes.
Mais surtout, les travailleurs ont besoin d'une nouvelle perspective politique. Le rôle des UAW est inextricablement lié à son alliance politique avec le Parti démocrate et le système capitaliste. Les UAW, comme l'appareil syndical dans son ensemble, défendent entièrement le droit des sociétés de gérer l'économie de manière à maximiser les profits des cadres et de Wall Street. De là découlent les demandes des UAW que les travailleurs de l'automobile acceptent leur propre appauvrissement.
La lutte pour défendre les emplois et les salaires des travailleurs de l'automobile doit être liée à la lutte de la classe ouvrière dans son ensemble afin de prendre le pouvoir politique et de transformer l'économie sur la base des besoins sociaux et non le profit privé. Telle est la lutte pour le socialisme.